2023年的汽車(chē)行業(yè)仍將是商業(yè)話(huà)題的集中地帶，行業(yè)的改變速度和競爭強度，將遠超想象。

來(lái)源 |中國企業(yè)家雜志

作者 |任婭斐

出品 |投資人說(shuō)（touzirenshuo）

特斯拉的大幅降價(jià)，讓車(chē)市在2023年伊始便彌漫著(zhù)“火藥味”。

回顧2022年，中國車(chē)市有諸多變化值得記錄：新能源汽車(chē)發(fā)展迅猛，產(chǎn)銷(xiāo)量屢創(chuàng )新高；

自主品牌市場(chǎng)份額超過(guò)50%，提升到歷史高位；

中國汽車(chē)出口有望突破300萬(wàn)輛大關(guān)，成為全球第二大出口國，越來(lái)越多的中國汽車(chē)品牌走向全球，搶灘海外市場(chǎng)……

在芯片短缺、原材料漲價(jià)、疫情等多重因素影響下，中國汽車(chē)行業(yè)面臨巨大挑戰的同時(shí)，也被激發(fā)出強大韌性。

在可見(jiàn)的變化背后，一些產(chǎn)業(yè)鏈深層次的調整和創(chuàng )新也正在發(fā)生。

跟2022年一樣，2023年的汽車(chē)行業(yè)仍將是商業(yè)話(huà)題的集中地帶，但不同的是，行業(yè)的改變速度和競爭強度，將遠超想象。

價(jià)格戰只是冰山一角。

01

車(chē)企加速出海，價(jià)值鏈加速全球化

近日，海關(guān)總署公布數據顯示，2022年1~11月中國汽車(chē)出口量同比增長(cháng)54.9%至298.4萬(wàn)輛，成為僅次于日本、超越德國的全球第二大汽車(chē)出口國。

全年出口量有望突破300萬(wàn)輛大關(guān)，同比增長(cháng)51.9%。

與以往中國車(chē)企通過(guò)海外收購進(jìn)行全球化擴張不同的是，此輪車(chē)企通過(guò)技術(shù)出海、服務(wù)出海、品牌出海等新方式，不斷向汽車(chē)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈深層延伸。

德勤在《從出海向全球化飛躍 中國車(chē)企的第二增長(cháng)曲線(xiàn)》報告中指出，中國車(chē)企已從十年前的“產(chǎn)品出?！?，飛躍至現在的“價(jià)值鏈全球化”。

即更多車(chē)企會(huì )以研發(fā)、制造、物流運輸、汽車(chē)金融等全價(jià)值鏈方式出海，實(shí)現中國汽車(chē)品牌和產(chǎn)品全方位的輸出，在整個(gè)海外服務(wù)上有了一個(gè)更好的提升。

來(lái)源：德勤報告

從目標市場(chǎng)來(lái)看，一直以來(lái)中國汽車(chē)出口主要面向的是東南亞、拉美、非洲等欠發(fā)達市場(chǎng)，但現在中國車(chē)企正在加快挺進(jìn)最具價(jià)值的全球主力市場(chǎng)，德勤認為，歐洲、北美已是必爭之地。

過(guò)去一段時(shí)間，以上汽、長(cháng)城、紅旗、嵐圖、比亞迪、蔚來(lái)等為代表的自主車(chē)企，都在積極推動(dòng)旗下車(chē)型出口歐洲。

海關(guān)總署數據顯示，2022年前三季度，自主品牌出口至歐洲和北美的汽車(chē)總量分別為19.1萬(wàn)輛和5.6萬(wàn)輛，占比分別達27%和8%，相較于2021年同期出現了明顯增長(cháng)。

從競爭策略上看，中國車(chē)企的品牌定位將向高端突圍。

如以蔚來(lái)為代表的造車(chē)新勢力選擇直接切入高端市場(chǎng)；

比亞迪漢 EV，國內售價(jià)是21.48萬(wàn)~32.98 萬(wàn)元，挪威售價(jià)35萬(wàn)~44萬(wàn)元，德國售價(jià)49.85萬(wàn)元，俄羅斯均價(jià)甚至超過(guò)了50萬(wàn)元。

全國乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì )數據顯示，2018年純電動(dòng)汽車(chē)出口均價(jià)為0.2萬(wàn)美元，到2022年8月已經(jīng)增至2.58萬(wàn)美元，未來(lái)還有望繼續提升。

而在出海模式上，在海外建設工廠(chǎng)或研發(fā)中心，自建銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò )，進(jìn)行本土化品牌營(yíng)銷(xiāo)、用戶(hù)運營(yíng)等，已經(jīng)成為中國車(chē)企出海的另一個(gè)趨勢。

比如長(cháng)城汽車(chē)，不僅在海外賣(mài)車(chē)、建銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò )，還建工廠(chǎng)、建研發(fā)中心，并與用戶(hù)充分互動(dòng)，在曼谷設立用戶(hù)體驗中心，打造全球首座光儲充一體超級充電站等；

比亞迪已在巴西建立了10家經(jīng)銷(xiāo)商線(xiàn)下門(mén)店；蔚來(lái)在柏林建立創(chuàng )新中心，計劃在挪威引入BaaS方案、移動(dòng)服務(wù)車(chē)等等。

不論是自建工廠(chǎng)、研發(fā)中心，抑或是銷(xiāo)售還是服務(wù)，車(chē)企與海外行業(yè)生態(tài)的緊密合作都已成為構建本地能力的關(guān)鍵。

在“第二十屆中國企業(yè)領(lǐng)袖年會(huì )暨第二十二屆中國企業(yè)未來(lái)之星年會(huì )”上，威馬汽車(chē)創(chuàng )始人、董事長(cháng)兼CEO沈暉提出，真正的國際化不是簡(jiǎn)單的出口，也不是簡(jiǎn)單地搞個(gè)CKD工廠(chǎng)。

“簡(jiǎn)單出口我認為是做不大的，因為你沒(méi)有發(fā)揮智能汽車(chē)的真正優(yōu)勢，你要在當地有研發(fā)中心，本地化以后一定要滿(mǎn)足當地的用戶(hù)需求?！?/p>

來(lái)源：德勤報告

不過(guò)盡管出海前景廣闊，中國車(chē)企的全球化之路依然挑戰重重。

德勤在報告中指出，海外供應保障不足、內部基礎能力欠缺、當地市場(chǎng)資源有限、品牌優(yōu)勢尚未建立、產(chǎn)品技術(shù)“水土不服”等都是企業(yè)當前的共同痛點(diǎn)，制約著(zhù)全球化進(jìn)程。

中國車(chē)企只有理清目標，制定適合自身的戰略，充分發(fā)揮優(yōu)勢，并逐漸補齊能力短板，才能脫穎而出。

02

高階智能駕駛成為車(chē)企逐鹿的新戰場(chǎng)

2023年，車(chē)企需要重視的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)是智能化。

目前，行業(yè)層面已有共識，2023年將開(kāi)啟高階智能駕駛功能的大規模商業(yè)化落地。

有公開(kāi)數據顯示，2022年上半年，國內具備組合駕駛輔助功能的乘用車(chē)達到228萬(wàn)輛，市場(chǎng)滲透率為32.4%，同比增長(cháng)46.2%。

而在2021年同期，這一數值才剛剛超過(guò)20%，自動(dòng)駕駛車(chē)輛市場(chǎng)滲透率的大幅提升，已經(jīng)顯示出大家對自動(dòng)駕駛的高度關(guān)注。

集度汽車(chē)CEO夏一平認為，2023年將是汽車(chē)智能化競爭的元年，智能駕駛將成為競爭的決定點(diǎn)。

不僅如此，傳統車(chē)企也在加速補齊智能化的短板。

包括吉利、長(cháng)城、廣汽等傳統車(chē)企，都通過(guò)內部孵化或者合作共研的方式，在智能化領(lǐng)域布局，不斷縮小與新勢力在智能化上的差距。

此外，在輔助駕駛功能上，車(chē)企也在加速落地迭代。

西部證券在《2023年汽車(chē)行業(yè)策略報告》中指出，2023年將開(kāi)啟城市NOA（導航輔助駕駛）元年。

隨著(zhù)政策提速、技術(shù)升級以及價(jià)格下探，預計2023年搭載NOA的車(chē)型將達到70萬(wàn)輛，其中支持城市NOA功能的占比為17%。

對此，禾多科技CEO倪凱指出，從近年來(lái)的發(fā)展趨勢來(lái)看，2023年高階自動(dòng)駕駛增長(cháng)會(huì )更快。

無(wú)論是傳統輔助駕駛，還是高階自動(dòng)駕駛，在未來(lái)上市的量產(chǎn)車(chē)上，尤其是我國自主品牌新產(chǎn)品上，滲透率將會(huì )進(jìn)一步提高。

03

外資光環(huán)逐漸暗淡，品牌格局加速重塑

合資品牌扮演中國車(chē)市銷(xiāo)量主力軍的局面，在2022年迎來(lái)關(guān)鍵性拐點(diǎn)。

中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )數據顯示，自2022年9月以來(lái)，中國品牌乘用車(chē)市場(chǎng)份額持續突破50%，且市占率逐步提升。

11月，中國品牌乘用車(chē)市場(chǎng)份額54.4%，上升7.6%。

而1~11月份中國品牌乘用車(chē)市場(chǎng)份額已經(jīng)達到49.2%，上升5%。

這意味著(zhù)，中國品牌乘用車(chē)第一次真正意義上與外資品牌平分秋色。

新能源車(chē)銷(xiāo)量的持續高速增長(cháng)，是中國汽車(chē)品牌反超的關(guān)鍵。

2022年1~11月，中國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達到606.7萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額達到25%，提前3年完成了“新能源汽車(chē)2025年滲透率達到25%”的目標。而其中，有近九成銷(xiāo)量貢獻來(lái)自中國品牌。

合資品牌份額被自主品牌蠶食的過(guò)程中，一些二三線(xiàn)合資品牌不得不黯然離場(chǎng)。

2022年4月，廣汽本田及廣汽謳歌在其官網(wǎng)發(fā)布通知，宣布2023年起廣汽本田將不再生產(chǎn)及銷(xiāo)售廣汽Acura（謳歌）品牌的現有產(chǎn)品，意味著(zhù)2023年起謳歌將正式退出中國市場(chǎng)；

11月，廣汽菲克向湖南省長(cháng)沙市中級人民法院正式申請破產(chǎn)，意味著(zhù)廣汽菲克連帶Jeep品牌將從合資模式中脫身并退出中國市場(chǎng)；

12月，大眾旗下品牌斯柯達被曝出正在考慮退出中國市場(chǎng)，并將在2023年做出最終決定。

在燃油車(chē)向智能電動(dòng)汽車(chē)轉型的大背景下， 2023年中國汽車(chē)市場(chǎng)的品牌格局或將加速重塑。

全球管理咨詢(xún)公司麥肯錫在《2023麥肯錫中國汽車(chē)消費者洞察》報告中指出，近年來(lái)，新勢力品牌不斷涌入中國汽車(chē)市場(chǎng)，傳統汽車(chē)廠(chǎng)商也紛紛推出全新品牌。

在新品牌數目不斷擴張的同時(shí)，舊有格局正在悄悄發(fā)生變化：過(guò)去三年，有15個(gè)新品牌先后“登堂入室”，同時(shí)也有12個(gè)老品牌“英雄遲暮”。

更加值得注意的是，中國品牌在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域獲得的認同遠高于其在燃油車(chē)領(lǐng)域獲得的認同：

在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，有四家中國車(chē)企名列品牌認知榜前五；

但在燃油車(chē)領(lǐng)域，中國車(chē)企則無(wú)緣品牌認知榜前五。

以前在燃油車(chē)時(shí)代，消費者愿意為合資品牌、外資品牌支付一定的溢價(jià)，但到了電動(dòng)車(chē)時(shí)代，已經(jīng)有超過(guò)一半的消費者不認為需要為國際品牌支付更高的溢價(jià)。

這是因為當前本土新勢力也帶來(lái)很多的創(chuàng )新，證明了在消費者的心目中，智能電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代已經(jīng)和過(guò)去發(fā)展了100年的燃油車(chē)時(shí)代畫(huà)了非常明顯的分割線(xiàn)。

麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇指出，汽車(chē)江湖格局到了重塑的時(shí)候。

04

車(chē)企減碳加速：低碳技術(shù)將成剛需

碳排放是全球性的重大議題，中國已提出力爭于2030年前實(shí)現碳達峰、2060年前實(shí)現碳中和的目標。

據《2021汽車(chē)之家碳足跡與碳中和行動(dòng)報告》，在我國，交通運輸行業(yè)約占全國碳排放總量的10%左右，其中汽車(chē)碳排放量占我國交通領(lǐng)域碳排放總量的80%以上。

盡管低碳轉型不容易，但“碳經(jīng)濟”已經(jīng)成為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的共識。

中汽數據有限公司預測，通過(guò)車(chē)輛電動(dòng)化轉型以及相關(guān)減排措施，2030年我國汽車(chē)生命周期碳排放能夠縮減至10.3億噸，到2060年能夠縮減至1.6億噸。

2022年全國兩會(huì )期間，上汽集團黨委書(shū)記、董事長(cháng)陳虹在交流時(shí)指出，減排降碳會(huì )給汽車(chē)行業(yè)帶來(lái)新的要素變量，產(chǎn)業(yè)鏈新的風(fēng)口也將應運而生，將為車(chē)企重塑競爭優(yōu)勢提供重要新機遇。

事實(shí)上，許多車(chē)企都在不同場(chǎng)合表達了減碳意愿，部分甚至公布了具體路線(xiàn)圖。

如大眾、寶馬、戴姆勒、保時(shí)捷、吉利等數十家車(chē)企均公布了各自的碳中和時(shí)間表或減碳計劃。

其中，大眾明確表示，將在2050年實(shí)現碳中和；

寶馬計劃從2023年中期開(kāi)始，沈陽(yáng)生產(chǎn)基地量產(chǎn)車(chē)型逐步使用河鋼的低碳汽車(chē)用鋼，同時(shí)力爭到2030年與供應商協(xié)作實(shí)現減排20%；

保時(shí)捷宣布到2030年實(shí)現全價(jià)值鏈的碳中和，并要求供應商在生產(chǎn)過(guò)程中使用可持續能源，減少碳排放量；

吉利也在2022年3月發(fā)布了減碳排放和碳中和目標，計劃2045年實(shí)現碳中和。

從行動(dòng)來(lái)看，一些車(chē)企已經(jīng)開(kāi)始紛紛打造零碳工廠(chǎng)和零碳園區。

比亞迪在2021年8月啟動(dòng)坪山工業(yè)園首個(gè)“零碳園區”項目，打造中國汽車(chē)品牌首個(gè)零碳園區總部；

廣汽集團計劃將廣汽埃安打造為廣汽首個(gè)零碳工廠(chǎng)，在2023 年實(shí)現零碳排放，并立足于廣汽智聯(lián)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)園，打造零碳汽車(chē)產(chǎn)業(yè)園區；

長(cháng)城汽車(chē)計劃通過(guò)能源結構調整及低碳工藝應用，于2023年實(shí)現其首個(gè)零碳工廠(chǎng)。

“哪個(gè)企業(yè)能夠實(shí)現低碳甚至零碳，哪個(gè)企業(yè)就更容易走出去。所以，為制造企業(yè)賦能的低碳技術(shù)，將是汽車(chē)行業(yè)未來(lái)幾年的剛需?！?/strong>

中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )副理事長(cháng)兼秘書(shū)長(cháng)張永偉指出，整個(gè)汽車(chē)鏈條的零碳化改造，會(huì )釋放大量市場(chǎng)機會(huì )，也會(huì )吸納和培育大量汽車(chē)之外的跨界技術(shù)。